[] 자동차 산업의 하도급에 대한 분석

1. 자동차산업 하도급관계와 기업간 격차 1980년대 이후 세계자동차산업에서 일본이 경쟁력 우위를 보이면서 일본적 생산방식, 일본적 거래방식이 주목되고 있다. 완성차 조립기업과 부품기업간 신뢰(trust)와 협력(cooperation)을 특징으로 하는 협조적·전문적 거래관계가 일본자동차산업의 경쟁력 원천으로 지목된 것이다. 이에 따라 시장거래 위주의 구미형 거래방식보다는 장기계속거래 위주의 일본형 거래방식이 우월하다는 인식이 확산되고, 일본의 하도급관리방법이 해외 자동차산업으로 전파되고 있다. 일본의 하도급거래체제에 대해 Aoki(1988), 이단경지(1988), Womack et al(1990), Smitka(1991), Dyer & Ouchi(1993) 등은 효율성과 경쟁력우위를 중시하여 적극적, 긍정적으로 평가한다. 이에 따르면, 일본의 하도급체제는 시장적 요소와 조직적 요소가 혼재된 준통합(quasi-integration)의 대표적인 분업형태이고, 시장과 조직의 단점(시장의 실패, 조직의 실패)을 줄이고 각각의 장점들을 취하여 효율성을 최대화시킨 조직형태라는 것이다. Smitka(1991), p. 144. 한편 소산양일(1985), 무석창 외(1993)는 이처럼 효율성을 중시하는 접근들은 하도급문제=지배종속문제가 거의 사라지고 완성차업체와 상호의존관계에 있는 1차 부품기업만 대상으로 할 뿐 2차 이하의 부품기업을 논외로 하고 있음을 비판한다. 그리고 일본의 계층화된 하도급분업구조의 문제점을 지적하는데, 상위 하도급단계의 ‘안정적 중핵기업’과 하위 하도급단계의 ‘부동적(부동적) 주변기업’으로 분할된 계층화된 이중구조를 문제삼고 있다. 무석창 외(1993)는 일본의 부품기업을 1, 2차 하도급단계에서의 ‘안정적 중핵기업’과 2, 3차 이하의 ‘부동적(부동적) 주변기업’의 두 그룹으로 분류하고, 전자는 설계능력 보유와 개방거래, 후자는 설계능력 미보유와 전속거래로 그 성격이 다름을 밝히고 있다. 소산양일(1985, p.106)은 일…
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