20세기의 교통문제와 시민 교통권의 확립방향

1980년대 중반이래 자가용 승용차가 대량 보급되면서 경제, 사회, 문화 그리고 도시구조나 환경 등에는 커다란 변화가 일어났다. 급속한 경제성장, 인구의 증가와 도시 집중 속에 도시가 무분별하게 확장되고 승용차를 이용한 교통이 일반화됨에 따라 직장과 주거지의 거리는 오히려 멀어지고 교통량은 비약적으로 증대됐다. 교통체계가 자동차 중심으로 형성됨에 따라 정부의 교통투자가 도로중심으로 이루어졌고, 극심한 교통체증으로 인한 버스 이용의 불편이 가중되었다. 가계의 무리를 감수하고 승용차를 구입하는 사람이 증가하는 한편으론, 교통빈곤계층이 양산됐다. 승객을 뺏긴 버스업계는 경영난을 겪고 서비스 수준은 하락하여 이용 시민의 불편은 가중된다. 환경파괴와 주거환경 악화로 저소득층일수록 환경파괴의 고통을 감수해야 한다. 결국 자가용 승용차의 급증 - 도로용량의 한계 - 교통체증 심화 - 대중교통 서비스 저하 - 자가용 승용차 선호 등의 `악순환 구조`가 정립되고, 자동차화 과정에서 나타나는 모든 병리현상들이 상호 작용하면서 악순환이 반복되는 것이다. 1997년 중반 1천만대를 넘어 선 우리나라의 급격한 자동차화 과정에서 나타난 사회적 손실은 가히 천문학적이다. 첫번째 예는 바로 자동차 도로교통의 과다 자체에서 기인하는 정체와 혼잡문제다. 정체와 혼잡으로 인한 시간지체 비용과 연료비 등으로 계산한 1997년의 교통혼잡비용은 고속도로를 포함한 지역간 도로와 7대 도시에서만 18조 3천 7백30억원이 넘는 것으로 추정됐다. 혼잡과 지체 등과 같이 자동차의 편익이 줄어드는 문제 보다 심각한 것은 폐혜가 발생한다는 점이다. 도로교통의 최대 피해는 교통사고 문제다. 우리의 교통사고 사망자 수는 1990년부터 1997년까지 8년동안 120,983명에 달했다. 인구대비 보행자 교통사고 사망자는 스웨덴 등에 비해서는 최고 12배 이상이고, 일본과 비교해서도 최저 4배 이상 높은데, 이는 현실 교통상황에서 보행자의 사고위험지수라고 해도 좋을 것이다. 어린이를 비롯하여 사…
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