단기도로혼잡관리프로그램의 실행을 위한 교통수요관리 효과분석체계의 구축

최적모형을 선정하기 위해서는 정산된 모형의 분담율과 실제분담율과의 차이, 탄력성, 시간가치, 현행 혼잡통행료 징수결과와의 유사성 등에 대한 검증이 필요하다. 전반적으로 탄력성을 살펴보면 Cost에 대해서는 탄력성이 1.0미만으로 비탄력적인 반면에 Time에 대한 탄력성은 1.0이상으로 탄력적임을 알 수 있다. 수단별로 보면 택시가 타 수단에 비해 Cost의 중요도가 상대적으로 높게 나타나있다. 앞에서 선택한 모형 과 모형 을 비교해 본다면 모형 이 좀더 현실을 잘 설명하고 있다고 할 수 있다. 본 분석의 모형 의 시간가치를 보면 9,395원으로 나타나 기존의 연구 결과(원제무, 1984, 교통개발연구원, 1997)와 비교하여도 크게 차이가 나지 않고 현재의 소득수준과 가장 밀접하게 나타나고 있어 타당한 것으로 판단된다 (황기연 외, 1998) 남산 1·3호 터널에 혼잡통행료 시행 1년 후의 관측된 교통량의 변화를 보면 시행전보다 13.6%가 감소한 것으로 나타났는데 본 연구의 모형에서 이를 Simulation을 하기 위해 승용차 비용에 혼잡세 2000원(왕복통행 : 4000원)을 추가하고, 해당 가로에서 관측된 차내시간 감소분 2분(왕복 : 4분)을 고려한 결과 분담율의 변화는 모형①의 경우가 가장 현실적으로 적합한 것으로 나타났다 (황기연 외, 1998). 즉 모형①을 이용하여 통행료 부과시의 통행패턴을 예측한 결과 승용차의 분담율이 12.7% 감소한 것으로 나타났고 승용차이용 감소율이 47.9%로 남산1,3호 터널의 실제적 감소율 36.3%와 크게 차이가 나지 않아 본 연구의 최적모형이 현실을 비교적 잘 설명하고 있다고 고려되어 진다(서울시, 1997). 이상의 모형의 추정분담율과 실제분담율과의 차이, 탄력성, 시간가치 등을 고려할 때 모형 이 가장 우수한 모형이라고 본 연구는 판단하였다. 4.4. 모형의 결합을 통한 주행세 부과시 기대효과분석 (1) 주행세 부과효과 정산과정 일반적으로 주행세 또는 휘발유가격 …
일반적…