[경영, 경제]물류관리 - 화물연대 파업에 관해

10.1%)에 비해 높다. 또한 물류비 가운데 수송비가 차지하는 비율이 64.2%이고, 수송비 중 94%가 도로운송비이다. 이처럼 화물자동차가 국내 물동량의 대부분을 처리함에도 불구하고 사업규모가 영세하고 사업용 화물차의 90% 이상(약 13만 대)이 지입제로 운영되고 있다.

지입제란 사업면허기준대수(현재 5대)를 보유하지 못한 화물차주(지입차주)가 명의를 보유한 사업자에게 명의(면허권)을 빌리는 대가로 차량관리비 명목의 지입료(1대 당 약 15만 원)를 납부하는 사업형태를 말한다. 화물자동차업체 전체 중 97.3%가 5대 미만을 보유하고 있는 실정이다.

즉, 우리나라에서 화물운송은 운수사업자가 하는 것이 아니라 사업자가 아닌 자에게 맡겨져 있는 셈이다. 지입차주는 화물자동차운수사업법상 사업자가 아닌 자이다. 결국 운수사업자는 운수사업을 하는 것이 아니라 번호판 장사와 지입수수료로 부당한 이득을 취하고 있다.

다. 화물운수노동자

화물운수노동자들은 크게 3가지 부류로 나뉘는데, 우선 회사에 직접 고용돼 정규직으로 일하고 있는 직영이 있고, 회사 소속으로 있다가 구조조정에 따라 레미콘기사들과 같이 차량을 불하받으면서 회사가 정해주는 물량을 운반하는 위수탁노동자들이 있다. 화물노동자 가운데 직영은 10%, 위수탁은 20% 가량을 차지한다. 나머지 70%는 자신의 차량을 보유하면서 사업권을 보유한 사업자에게 면허권을 빌리는 지입차주이다.

2) 화물운수노동자 임금, 근로조건

20년째 25톤 대형 화물차를 운전하고 있는 한 운전기사의 운임 내역을 예로 들면,

충남 당진과 부산을 오가며 이 기사가 하루에 받는 운임은 32만 원이다. 원래 계약상 운임은 45만 원이 지만, 화물 알선 업체에서 알선료로 13만 원을 먼저 뗐다. 업계에서는 통상 운임의 10%를 떼지만 알선이 대부분 3~4차례 다단계를 거치기 때문에 누적 알선료가 20~30%에 달하기 때문이다. 현행법상 다단계 알선은 불법이지만 관행처럼 굳어있다. 이 때문에 기름값과 식대

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