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5백 리터의 연료소비가 이루어진다. 이러한 구매 혹은 리스가격 그리고 연료비용은 대부분 달러로 결제가 되는데 그 만큼 환율의 변동에 민감하다고 한다, 그 예로 아래의 그림과 같이 환율이 떨어지면 항공유의 수입비용과 항공기 리스비용이 감소하고 또한 원화 강세로 인한 여행수요증가도 발생한다. 반대로 환율이 증가하면 그 만큼 부채가 증가하게 된다. 대한항공의 경우 환율이 10오르면 연간 640억 원의 부채가 증가한다고 한다.



두 번째로는 항공업은 연료비와 인건비가 전체비용의 60~70%라는 점이다. 이로 인해 가격이나 회사의 운영에 영향을 많이 끼친다. 즉 연료비와 인건비를 감축할수록 그 수익은 늘어나는 구조라는 것이다. 그렇기에 많은 항공업체들이 연비가 좋은 항공기를 도입하고 있으며 또한 인건비 절감을 위하여 많은 노력을 하고 있다. 반대로 말하며 연료비와 인건비 관리에 실패한 기업은 손실을 볼 확률이 증가한다는 것이다. 그 예로 미국 내 3위 항공사인 아메리칸항공 모회사 AMR을 들 수 있다. 이 회사는 2xxx년 말경에 파산 보호 신청을 했는데 그 이유는 연료비 급등과 높은 인건비 지출로 인해 부채가 크게 증가하여 현재 자산은 247억 달러인 반면 부채는 296억 달러이고 2분기에만 2억 8,600만 달러의 손실을 기록하는 등 4년 연속 손실이 이어졌으며 최근 회사와 조종사 간의 임금 협상이 결렬되었기 때문이다.
세 번째는 사업초기에 많은 비용이 들고 적자가 생길 수밖에 없다는 점이다. 항공사업 초기에 항공기리스 등의 초기투자비용이 많이 투입된다. 또한 유류비, 공항사용료와 같이 고정비 역시 그 가격이 만만치 않다. 이러한 고정비를 분산하기 위해서는 규모의 경제를 이룩해야 하는데 항공기의 대당 가격이 너무 높기 때문에 규모의 경제를 이룩하는데 상당한 기간이 걸리며 상당한 금액의 투자가 지속적으로 이루어져야한다, 이러한 현상은 사업이 본 궤도에 오를 때 까지 지속되며 비로소 초기투자비용과 고정비를 안정된 비율로 상각함으로서 이익을 낼 수

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