KTX 경쟁체제,철도민영화,해외사례

진되어야 할 것이다.
또한 추진주체에 있어서도 영국은 주로 재무나 경제계의 영향력을 받았고, 일본의 경우는 여론과 함께 철도관계자들의 상하 일체 등에 어느 정도 영향을 미쳤다고 할 수 있어 민영화 정책에 있어 다양한 의견수렴 특히 여론, 소비자 그리고 철도운영자등의 참여가 필수적이라고 하겠다. 영국의 경우 소비자 입장이나 운영자입장에서 보면 그들의 대한 배려가 부족했다는 것은 열차운영의 정시성과 신뢰성이 이를 증명해 주고 있다.
참고문헌 : 이용상, 영국과 일본의 철도민영화 비교 연구, 한국철도학회 논문집, 제11권 제1호, 2008년

(4) 유럽연합의 철도운영 경쟁체제

① 왜 유럽연합은 철도운영을 경쟁체제로 했는가

철도는 산업혁명 이후 근대의 대표적인 교통수단으로 군림해 왔지만, 자동차 산업의 발전으로 1960~1980년대부터 급격히 내리막길을 걷게 되었다. 하지만 자동차의 과잉은 도로체증과 교통사고, 배기가스 등 환경문제를 야기 시켰고, 지구 온난화의 주원인으로 지목받고 있다. 이에 유럽연합은 유럽 공동체가 단일시장으로서 기능을 하는데 꼭 필요할 뿐만 아니라 친환경적이고 안전한 철도를 최적의 성장모델이라 판단하고, 철도운영 경쟁체제를 도입 하였다.

② 그 밖의 성공사례 (유럽)

- 스웨덴: 스웨덴 철도는 1988년에 철도시설공단과 철도공사로 시설과 운영으로 분리하여 구조개혁을 단행하였고, 1992년 지역노선에 대한 경쟁 입찰을 활성화, 1966년에는 철도 화물운송시장을 개방 하였다. 이후 스웨덴 정부는 유럽의 철도경영 환경변화에 적극적으로 대응하여 철도경영개혁을 선도하고 있으며, 그 결과 유사한 철도정책을 추구하고 있는 같은 유럽의 선진국들에게도 좋은 사례로 평가받고 있다.

- 오스트리아: 오스트리아는 유럽연합 정책에 따라 OBB가 보유한 선로를 제3자에게 개방하고 있다. 또한 2007년에는 수익노선인 Vienna ~ Salzburg 구간에 최초의 민간철도회사인 Westbahn을 제2운송사업자로

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