[항공업] 항공운송업의 특성, 항공사 상품 및 서비스종류, 항공관련 국제기구

의 항공교통 수요량이 석유파동 직후인 1973-1974년에 급증하였으나, 이는 이 지역들은 비정기운송이 허가되지 않은 지역이라서 증가된 교통수요량이 정기항공운송에 의하여 처리되었다.
둘째로는 비정기항공운송의 주요시장인 유럽과 북대서양노선에서 비정기항공운송의 성장속도가 정기항공운송보다 빨랐었으나 1978년 규제완화로 정기항공운송의 신규진입 ? 공급량 ? 요금 등이 자율화됨으로써, 특히 북대서양 노선에서 네 정기항공운송은 쇠퇴하여 비정기항공운송의 성장률이 둔화되기 시작했다.
유럽에서는 1973년이 비정기항공운송의 절정기였으나, 1973-1974년의 1차 석유파동은 정기항공보다 비정기항공에 더 타격이 켰다. 1974년 이후 1970년대 말까지는 정기항공운송과 전세항공의 성장률이 비슷했으며, 1980년대 들어서는 전세 항공의 성장률이 앞섰다.
비정기운송항공사는 대부분이 정기운송항공사의 자회사인데, 이는 IATA나 각국의 국내항공운송법에 따라 정기운송항공사가 전세기 운영을 하지 못하도록 되어 있어 대형 정기운송항공사들은 비정기운송을 위한 자회사를 설립하여 전세항공시장에 참여하였기 때문이었다. 즉 루프탄자는 콘도르(Condor)를, 에어프랑스는 에어 차터 인터내셔널(Air Charter International)을, 영국항공은 브리티쉬 에어투어스(British Airtours)를, SAS는 Scanair를 전세항공을 위한 자회사로서 설립하였던 것이다. 그러나 영국의 Britania와 같이 독립된 전세항공전문사도 있다.
1990년대 들어 전세항공의 시장위협이 거셌던 유럽과 북대서양 노선에서 정기 항공 운송사들이 전세항공 여객흡수를 위한 전략을 취하고, 전세항공사도 스케줄개념을 도입함으로써 정기운송과 비정기운송의 구분이 모호해지고 있는 추세이며, 향후 발전방향은 예측하기 어려운 실정이다.

4. 한계적 이윤성
단위비용의 하락과 수요의 급증으로 특징 지워지는 항공운송산업은 높은 이윤율이 예상되나 실제로는 지난 25년간 세계항공산업의 전체이윤율은 매우 한계적이었다.

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