[교양]한반도 대운하

복선 철로를 건설하는 데 들어가는 4조5000억원에 비하면 크다고 볼 수 없으며 도로 건설비용과 견주어도 큰 액수는 아니라고 판단하고 있다. 운송 시간은 서울~부산 편도 야간 도로운송이 5시간 내외, 철도가 6시간 내외, 연안해운이 28시간(환적 시간 제외)이다. 이에 비해 대운하는 운하의 폭과 깊이를 충분히 확보해 경부구간 540Km 중 7%(40Km)는 시속 13Km로, 나머지 구간을 30Km로 운항한다면 총 운항시간은 길어야 24시간, 환적 시간을 포함해도 30~35시간 정도 걸릴 것으로 추정하고 있다. 운송시간이 운하의 가장 큰 단점으로 지적되고 있지만 정부는 시간을 다투는 수출입 상품은 종전처럼 도로, 철도나 항공기 등을 이용하고 통상 선박을 이용해 15~20일 이상 걸리는 화물(백색가전, 의류, 일반 공산품 등)은 운하로 하루 이틀 더 걸려 운송한다고 문제될 게 없지 않으냐는 입장이다. 이와 함께 물류 관계자들이 주목하는 운하 주변 화물터미널은 선 하역, 반출, 보관, 분류 등 종합적인 기능을 수행하는 만큼 육로 측의 견고한 지반을 갖춘 수로 측의 넓고 정온한 수역에 수심 확보가 용이하고 퇴적이 발생하지 않는 곳을 중심으로 자리할 계획이다.

화물터미널 여주·충주·구미·밀양 등 물망

개발 잠재력(접근성, 확장성), 주변 지역과의 관계(인접성, 개발 촉진성) 등도 고려해 총 12개 지역(파주, 행주, 남양주, 여주, 원주, 충주, 상주, 구미, 대구, 합천, 함안·남지, 창원·밀양)이 운하터미널 예정지로 확정됐다. 이럴 경우 이들 지역을 중심으로 물류거점 마련에 목말라 있던 유통·물류업계의 갈증은 일정 부분 해소될 것으로 보인다. 한편 정부는 앞으로의 성장률을 6~7%대로 잡고 물동량도 그만큼 늘어날 것으로 보고 있다. 일례로 독일이 전체 화물운송의 14%를 운하가 담당한다는 사실에 기초해 한반도 대운하 역시 경부 간 수출입 컨테이너 물동량 (연간 약 761만TEU, 2xxx년 기준, 해양수산부 자료)의 14%인 연간 104만TEU가량을

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