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스료, 정비비, 보험비 등 항공기 운항에 요구되는 비용은 전액 외화로 결제되고,, 공항조업비, 시설이용비, 착륙비 등 공항시설 사요오가 관련된 비요의 50%가량도 외화로 지급되고 있어 지속적인 외화부족이 발생한다. 또한, 항공기 도입에 따른 투자자금, 금융리스 미지급금 상환 등 항공기 관련 투자 및 재무활동상 현금유출의 경우에도 달러로 결제되고 있어, 현금흐름상 대규모 순외화 지출 포지션에 노출되어 있다.
대한항공은 평균적으로 20억 달러 이상 달러부족이 발생하고 있어, 외화차입금의 통화구성 내역을 다양화함으로써 환율변동위험을 축소하고자 한다. 또한, 대한항공은 연간 예상 달러 부족액의 최대 50% 가량을 토화스왑 및 통화옵션 등을 이용하여 환율변동 위험을 해지하고 있다.
2. 기업연혁 및 사업영역, 조직 분석
1) 기업연혁
1929년에 신용욱이 조선비행학교를 설립함으로써 태동하였다. 이후 조선비행학교는 1936년 10월에 조선항공사업사로 바꾸면서 정기운항을 시작하였다. 해방 이후 조선항공사업사는 미군정의 허가를 받아 1946년 3월 1일 대한국민항공사(Korea National Airlines)(1948년 10월까지는 대한국제항공사)로 이름을 바꾸고 영업을 재개하였다. 그러나 수요급감과 환율상승으로 인한 운영상의 어려움으로 1962년 대한민국 정부가 출자하여 대한국민항공사를 인수함으로써 대한항공공사(大韓航空公社)를 설립하였다. 1969년 2월 28일에 한진이 이를 정부로부터 불하받아 주식회사가 되었으며 불하 당시 대한항공공사는 제트기로는 DC-9기 1대, 프로펠러기로는 당시로서는 노쇠한 DC-3기 2대, DC-4기 1대, F-27기 2대, FC-27 2대로 총 8대를 보유하고 있었다. 민영화 초기, 노쇠기 폐기 계획과 전 노선 제트화를 목적으로 프로펠러기를 모두 처분하려 했으나 노령기였던 DC-3, 4기와 FC-27기만 폐기처분 되었고, F-27기는 오히려 4대 더 구입하여 국내선에 투입하였다.(1980년대까지 사용, 1대는 80년대 후반까지 사용

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