[레포트] 자동차기술 교양 과제

상이다. 이부분의 현주요 개발노력은 마그네슘을 이용한 케이싱에 집중되어 있다. 그러나 현재 전체 차량중량을 줄이기 위해 많은 노력이 진행되고 있으며 따라서 보다 가벼운 재료들이 점차 변속기에 사용될 것으로 보인다. 현재, 중량 측면에서 수동 변속기의 대체 시스템은 약간의 단점을 가지고 있다. 표준수동 변속기에서 크러치 및 시프트 메커니즘을 자동화하면 변속기의 중량이 약 10% 추가된다. DCT는 약 25% 정도 추가된다. 5단 자동 변속기는 동일한 토크기반에서 일반적으로 40% 더 무거우며, Lepelletier 기반 6단은 5단 수동보다 약 30% 무겁다.

수동 변속기 : 수동변속기는 저비용, 고효율을 이유로 유럽 운전자들에 오랫동안 사랑을 받아오고 있으며, 운전자가 엔진 및 차량을 직접 제어할 수 있는 장점이 있으나 별도의 클러치 조작 기술을 익혀야 한다. 즉, 운전자는 차량출발, 기어변속품질 그리고 차량 성능 관리에 직접 연루된다. 유럽차는 80%이상이 수동 변속기를 사용하며,FWD 차량은 특히 그러하다. 5단 수동은 지난 20여 년 동안 시장을 주도해 왔으나 현재 6단 MT에 의해 ??르게 대체되고 있다. 6단 변속기의 비중은 5단 변속기보다 점진적으로 증가하여 2013년에는 전체의 40%에 달할것으로 예상된다. 특히 2007년 판매량은 약 1600만 대에 달했으며 앞으로도 약간 증가할 것으로보이나 선진 시장에서 수동 변속기의 전체 시장 점유율을 줄어들 것으로 보인다. 이처럼 수동변속기의 단 수가 늘어나는 것은 변속기를 보다쉽게 조작할수 있도록 지향하는 일반 시장 트렌드와는 상반되나, 증가하는 엔진의 동력을 효율적으로 사용하기 위해 불가피한 측면이 있다. 수동변속기는 모든 변속기 유형 중에서 기계적 효율이 가장 높고 중량이 가장 작으며, 또한 제조비용도 가장 적다. 특히 디젤엔지의 경우 보다 엄격해진 오프셋 충돌요건으로 인한 토크 용량 증가 그리고 유효 축 길이의 감소는 두 개의 부축 변속기의 도입으로 이어졌다. 그러나, 두 개의 부축 변속기는 또

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