고속철도

●KTX-2 성능
1. IGBT로의 변경
차기고속철 차량의 개념설계가 행해지고 있었던 1996년 당시에는 IGBT로 출력이 1100kW에 달하는 주 전동기를 제어하는 것이 불가능에 가까웠기 때문에, 전력제어소자로는 대전력 제어가 가능한 GTO계 소자 중 가장 효율이 높은 IGCT를 사용하는 것으로 결정되었다. 그러나 시제차량 HSR-350x를 이용한 장기간의 시험운행 결과 전력 효율이나 소음, 신뢰성 측면에서 IGCT는 그다지 메리트가 없는 것으로 판단되었고, 파워일렉트로닉스의 발달로 인해 IGBT를 이용한 대 전력의 제어가 용이해지면서 양산형 차량인 KTX-2는 IGBT를 이용한 인버터 제어 방식을 채용하게 되었다.

2. 10량 단편성화와 자동병결 운용
기존 차량이 20량(L-M-16T-M-L)방식인데 비해 10량(L-8T-L)방식으로 편성이 절반 정도로 축소되었음에도 불구하고 출력에는 큰 차이가 없다(13,560kW→8,800kW). 특히 양쪽 선두부에 전공일체 자동연결 장치를 적용해 수요에 따른 탄력적 운용이 가능해졌으며 향후 전라선, 경전선 등에서의 탄력적 운용도 고려하고 있는 것이 특징이다

●KTX와 차이점
1. 승객편의
일반실의 좌석간 거리(시트피치)가 기존 930㎜에서 98…(생략)