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들어 지원비의 25%를 지원받았다.” 라는 부분이 나온다. 1기 지하철의 국고보조비율이 전체 건설비의 2.7%에 불과했다는 사실을 상기시켜볼 때 큰 액수를 지원받았음을 알 수 있다.
그가 다음으로 추진한 정책은 서울시의 교통난을 경감시켜준 내부순환도로 건설이다. 서울은 기존 도심을 중심으로 하여 선형 팽창하였기에 자연히 도로 역시 방사형의 형태를 취했다. 이로 인해 외곽지역 간의 이동을 할 경우, 불필요하게 도심을 통과하여야 했기 때문에 교통혼잡을 일으켰다. 이 점에 착안한 고건은 순환도로 건설의 필요성을 느꼈다. 하지만 내부순환도로를 건설하는데 있어 통상적으로 들어가는 사업비의 90%가 전 토지 소유자에게 지불하는 보상비였다. 불필요한 보상비 절감을 위해 고건은 많은 전문가와 연구 끝에 하천과 산악을 이용한 노선을 통해 내부순환도로를 건설한다. 이 도로 선형을 통해 전체 사업비중 토지보상비는 9%에 불과하였고 결과는 도심통과 교통량을 분산시켜 서울시 교통이 원활해 질수 있었다.
마지막으로 그의 대표적인 교통 정책은 서울시 중장기 교통계획을 펴낸 것이다. 2000년 11월에 서울시에서 펴낸 `서울시 교통정비중기계획`을 보면 이명박이 추진한 각종 버스시스템 개선 방안들이 이미 들어있는 것을 알 수 있다. 고건이 시장 시절 2기 지하철 개통 이후, 서울 시내버스의 경쟁력은 나날이 떨어져 갔는데 이를 강화하기 위해 교통정비계획을 구축하였다. 그 계획의 최종 목표는 종합적인 광역교통체계를 구현하고자 하는 것이다. 먼저, 버스부문에 있어서 도심까지 연결되는 교통노선이 지하철에 비해 과다하고 직행버스는 미흡하다는 문제에 착수해 위성도시에서 연결되는 버스노선의 기능을 재편하였다. 그리고 도시철도가 아직 연결되지 않은 교통축에 대해서는 건설 시까지 광역버스 위주로 운행을 가능하게 하였고 도시철도 이용률이 저조한 교통축의 경우에는 도시철도와 광역버스를 병행하여 운행하였다.
다음으로 시외에서 서울시로 유입하는 통행량 중에 버스와 지하철 환승이 15.5%나 되는데 비

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