국제물류시스템에 있어서 복합운송

지가 분명하지 않다. 환적시간에 의해 속도와 운송시간도 변화하기 때문에, 운송수요자의 시각으로 보면, 운송서비스란 운반구가 두 지점을 움직이는 것으로 생각하는 것은 작고, 오히려 환적이나 집적장소에서의 하역 시스템이 어느 정도 효율적인지의 여부에 달려 있다.
반대로 말하면 효율적인 터미널이나 데포(depot)의 운영은 운반구의 속력을 올리는 유효한 판매전략이 될 수 있다.이에 관해서는, 운송 네트워크의 전통적 시스템인 데포간 시스템과 혁신적 시스템인 허브 시스템을 살펴볼 필요가 있다. 전통적인간선운송 네트워크는 데포간의 직접적인 링크로 구성된다. 이에 대해 현재 많은 운송기업이 채용하고 있는 방법은 hub and satellite trunking system 혹은 hub and spoke system이며, 다른 곳으로의 운송은 중앙의 분류지점인 허브를 통해 이루어진다. 데포간의 복잡한 링크의 네트워크는 허브로 모이는 방사상의 일련의 경로에 의해 이루어진다. 이것은 화물운송의 경로를 더욱 우회시키는 것이 되지만, 간선의 운반구 이용률의 개선과 집약화된 분류효율의 상승에 의해 비용절약이 도모된다. 허브가 커질수록 규모의 경제성이 발휘되기 때문에, 이 시스템으로의 투자의 요구가 강하고, 이것을 채용함으로써 화물(특히 소화물)이동을 가속시킬 수 있으며, 인도시간에 의거한 유효한 경쟁을 전개할 수 있다.
Davies and Gray의 연구에 의하면 하주에게 있어서 두 번째로 중요한 서비스의 특성은 운임이다. 그러나 저운임은 위험을 증대하는 서비스의 염가판매로 받아들이기 쉽고, 그 경우에는 과연 서비스자체가 위험회피조건을 만족하고 있는지의 여부를 확실히 한 뒤에 운임요인이 고려된다. 세 번째의 요인은 이용의 편의성이다. 이것은지역의 집화장소나 프레이트 포워더 사무소의 입지상태 등에 의해 결정된다. 네 번째는 운송기업이 하주에게 부여하고 있는 이미지이다. 기업의 세일즈 포인트가 명확한지 혹은 관료적인지가 문제가 된다. 다섯 번째의 요인은 톤킬로당의 코스트와 같은 생산

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